序言：6.8%，外国车企挣100块，中国车企挣6块8毛【1】，作为高端制造业的本土车企在产业升级历程中依然面临着发展的阵痛。出海为本土车企扭转当前高压事态开拓了一个新的选项，然则车企出海也并非一蹴而就，去那里、何时去、卖给谁、怎么卖、是去赚钱照样赚吆喝都是需要思索的问题。接下来我们实验用一系列文章来探讨这个问题。今天先来聊聊为什么要出海。

【1】基于中国车企前五和跨国车企前五盈利数据对比

1：出口*！中国车企已经胜出？

事实上，对于海内车企而言，出海并不完全是一个全新课题，早在2002年，当奇瑞还在为存活奔走时，就阴差阳错与叙利亚经销商结缘，开启了奇瑞甚至中国车企至今跨越20年的整车出口之路。

到2012年，中国汽车出口量到达102万辆，首次站上了100万辆的高点，但往后9年一直在100万上下倘佯，到2020年依然停留在108万辆，复合增速可以忽略不计，时代所出现的周期性颠簸下行趋势（12-15年，19-20年）更是给人一种这就是中国车企上限的感受。然而履历这十年的蛰伏后，2021年，中国汽车出口量不仅直接翻倍，而且开启了延续三年年增百万的逆袭之旅，时代延续逾越曾经遥不能及的美、韩、德，凭证最新行业展望，今年整年预计将实现~450万辆出口，跨越日本跃居全球*。

以是，到现在为止这是一个激悦耳心的故事，中国通过市场换手艺政策，培育了产业和人才，同时在电动化趋势的加持下完成了追赶，甚至一点点的超车。

出海不即是出口产业视角）行业综合竞争力车企视角）海内市场竞争环境两个维度来看。

2：中国汽车产业若何才算真正实现整体竞争力跃升？

从产业视角看，中国汽车产业若何才算真正实现整体竞争力跃升？当提起全球汽车产业*，不管是从整车照样零部件，品牌照样销量，人们想到的依然是德系、日韩、美系，出口成就并没有完全扭转中国车企的市场和品牌职位，在出口数据外，我们从规模、盈利能力、品牌、手艺四个维度看看，争取从更多的维度来客观评价中国汽车产业当前所处的职位。   <_o3a_page>

国产top5车企平均销量仅为跨国车企top5的19.8%（1/5），营收仅为13.1%（1/8）规模小、单车价值低是国产汽车的显著短板。

2.同样是对比top5车企，本土车企利润更是仅仅占后者利润的6.8%（1/14）19.8%->13.1%->6.8%，一环不如一环，说明本土车企依然面临许多亟待解决的问题。   <_o3a_page>

现在也依然还在试探品牌建设的早期试探阶段。

首先，从品牌战略看，早年奇瑞、吉祥曾实行多品牌战略，2009年，奇瑞同时宣布瑞麒、威麟、开瑞三大资品牌，昔时瑞麒约请梅西代言、威麟团结卢宁军加入达喀尔拉力赛算是中国车企的高光时刻，曾在业内掀起热潮，但在手艺、渠道、市场等多方面不足的情形下，三年后这两个品牌退出历史舞台，这一段实验并没有在品牌层面带来加分。而在外洋市场，2005年陆风X6试图上岸欧洲，在E-NCAP碰撞测试0星，给外洋市场留下的对中国车企的负面印象至今还在。

海内市场依然处于战国时代品牌多而新，价值定位同质化，消费者对品牌认知、忠诚度很低。“三年后这个品牌还在不在”依然是许多潜在车主忧郁的问题，根据此前部门业内人士所说“30-50万销量才气最先形陋习模化能力，做到盈亏平衡”，消费者的挂念并非没有原理。   <_o3a_page>

联想王传东：未来将是智能体无限连接的世界

其次，在外洋尤其是西欧蓬勃国家市场，中国品牌离在当地确立身牌认知和文化认同另有很长距离。凭证欧洲乘用车销售数据，今年1-6月656万总销量，中国品牌完成14.7万辆，占比2.25%，再除去MG这其中资洋品牌的10.4万辆，总共4.3万，其中好比比亚迪半年卖了2998辆，尚未进入主流消费者视野（顺便提一下，欧洲和海内市场在主流产物、用户结构、分销模式上照样有很大区别，这个后边或允许以找时机进一步探讨）。而在美国，关注资源市场的投资者或许有少部门人会知道蔚来、小鹏和比亚迪，在消费者层面，中国品牌的着名度还很低。

分销渠道的低效品牌的市场认知度低下依然另有较大的优化空间。

外媒对中国出海品牌的分类   <_o3a_page>

可以说中国车企在电动化、智能化手艺方面基本实现弯道加速超车然则这场手艺竞争离竣事还很远，商业政策和环保政策带来许多不确定性，或许是400米赛跑，我们在起跑阶段更快，仅仅是赢得了一些的优势，并不清扫在你快要越线时把你罚进场外，海内车企和供应商也还在试探若何构建一种手艺研发生态，使得主机厂在掌握灵魂的条件下获得更高的研发效率，总之，对海内车企而言还没有到开香槟的时刻。

本土汽车产业想要实现整体竞争力的跃升还需要在内在谋划能力构建和外部市场份额提升方面连续投入。

3：红海里强身健体，蓝海中捕捉万万台量级增量市场

据乘联会统计，2022年海内汽车市场有销量产出的品牌高达127个，其中自主品牌有88个，2023年前五个月有11个品牌退出市场，其中不乏铃木、力帆、宝沃、猎豹等民众熟知的品牌。作为对比，美国市场现在在售的汽车品牌不到50个，其中 美国品牌只有14个，欧洲现在汽车在售品牌约90个，其中本土品牌46个，他们在数目上都显著少于中国海内，而且西欧本土品牌的国际化水平要显著高于中国本土品牌。

另一方面，市场高度涣散让车企难以喘息。以美国市场为例，2022年前五品牌市占率（CR5）达49%，而中国市场同期CR5仅为29%，车企之间远未形成一种相对稳固的市场名目。

毫无疑问，中国堪称全球内卷最严重的汽车市场，本土车企想要活下来而且生长壮大并不容易，可以预见海内市场的猛烈竞争态势还会连续数年甚至更久。

一个全新万万级的增量蓝海。

4：曙光在前，找准目的与节奏，快速行动

事实上已往五年中国车企竞争力已经在全球局限内取得了显著的提高，海内车企在产物力、反映速率、成本控制等方面修建的优势最先获得全球产业界的普遍认可，接下来需要思索若何将这些能力优势转化为市场份额和利润优势。

在加倍涣散且多元化的外洋市场和转瞬即逝的市场时机之间，这需要快速行动，同时同步快速明白目的市场的市场环境和客户偏好，针对性的设计界说以目的市场为中央的产物组合和以目的市场为中央的制造与供应链系统，明白规避潜在的劳工、环保等种种政策风险，形成一套完整的包罗内陆化在内的出海战略、研产供销服营业系统支持和国际化人才系统支持。   <_o3a_page>

5：小结

对中国车企而言，出海也会是是本土汽车产业综合竞争力提升和车企追求差异化竞争的主要手段甚至必选题，然则出海并不是单纯的出口商业，或简朴的产物和渠道复制，需要对外洋市场有足够的明白，需要种种能力作为支持。

对于这个庞大的主题，我们不追求去提供一个大而全的谜底，而是希望抛砖引玉，提供一个讨论交流的地方。后续我们会围绕个体潜在的目的市场，实验去明白当地的市场结构、消费特征、政策环境以及对车企进入的潜在影响。